QE 08/07/22 à la Ministre De Bue: Le suivi du dossier « rétrofit »

Résumé:

N. Janssen:  Les échanges entre les administrations et les acteurs du rétrofit se poursuivent. Une différence de point de vue semble exister entre les autorités et les acteurs du rétrofit concernant l’obligation du statut de constructeur et de COP, conformité de production, pour le constructeur du kit et l’installateur. Les acteurs du rétrofit ne veulent pas de la démarche française, privilégiée par les autorités. Ils sont demandeurs d’une approche similaire à celle des Pays-Bas et de l’Allemagne. Pourquoi ne pas se baser sur cette approche-là ?

S’ajoutent des considérations d’équité au regard des exigences demandées au constructeur automobile. En effet, le rétrofit peut concerner des véhicules utilitaires plus récents d’administrations qui n’auraient pas les moyens de se payer des véhicules neufs électriques. Quelles sont les avancées sur ce point ?

Enfin, pourrions-nous avoir un calendrier du projet d’arrêté wallon qui était annoncé pour fin mars ? Les 3 mois de retard actuels risquent-ils se transformer en 6 mois ou plus ?

Réponse de la Ministre DE BUE:
L’organisation du système d’homologation des véhicules en Belgique diffère de celui des Pays-Bas et de l’Allemagne. Dans ces pays, ce sont des structures privées qui ont à la fois le rôle de service technique ou de laboratoire et le rôle de délivrance des homologations. En Belgique, les rôles sont bien séparés. Une approche semblable à celle des Pays-Bas et de l’Allemagne ne peut donc tout simplement pas être envisagée.

À la suite de la réunion du 23 mars, et à la demande des autorités, les installateurs avaient communiqué leur point de vue sur les exigences réglementaires. Le 26 avril, le SPF Mobilité et Transports ainsi que les autorités régionales ont examiné leurs remarques.
En date du 14 juin, une nouvelle réunion a eu lieu entre les installateurs du rétrofit et les autorités fédérales et régionales. Cette réunion a permis de lever les ambiguïtés qui demeuraient autour du terme « COP », terme parfois utilisé de façon trop générale ainsi que de répondre aux interrogations du secteur concernant les exigences réglementaires, mais a également permis d’ajuster le niveau de plusieurs exigences. Toutes les exigences réglementaires ne peuvent pas systématiquement être abaissées vers un niveau « C » car un minimum de sécurité doit être assuré. Le projet d’arrêté royal du SPF Mobilité et Transports établit la liste des exigences pour le rétrofit. Les exigences techniques sont partiellement modulables.

Au niveau du calendrier de rédaction d’un projet d’arrêté wallon, une projection n’a pas encore n’a pas encore été faite.

=> Compte-rendu intégral sous l’image

Compte-rendu intégral:

N. Janssen:

J’aimerais faire le point sur le dossier « rétrofit ».
Les échanges entre les administrations et les acteurs du rétrofit se poursuivent. Une différence de point de vue semble exister entre les autorités et les acteurs du rétrofit, notamment concernant l’obligation du statut de constructeur et de COP, conformité de production, pour le constructeur du kit et l’installateur. Les acteurs du rétrofit ne veulent pas de la démarche française, privilégiée par les autorités. Ils sont demandeurs d’une réception simplifiée, avec des niveaux d’exigence C pour toutes les réglementations et l’abandon du statut du constructeur et de la COP, tant pour la production de kit que pour leur montage. Cela signifie que le monteur certifie seul, tant l’équipement que le montage, et ce sans procédure de conformité de production. Selon eux, cela serait une approche similaire à celle des Pays-Bas et de l’Allemagne. Pourquoi ne pas se baser sur cette approche-là ? Comment évolue cette divergence d’opinions ?

S’ajoutent des considérations d’équité au regard des exigences demandées au constructeur automobile. En effet, le rétrofit peut concerner, outre des véhicules ancêtres, des véhicules plus récents dont les véhicules utilitaires d’administrations et de communes qui n’auraient pas les moyens de se payer des véhicules neufs électriques dans les 5 à 10 ans. Le rétrofit serait pour eux une solution économique et permettant à leur parc de véhicule d’allonger leur existence de vie. Quelles sont les avancées sur ce point ?

Enfin, le projet d’arrêté wallon concernant les compétences régionales sera rédigé en fonction de l’arrêté royal du SPF Mobilité définissant les prescriptions des véhicules. Pourrions-nous avoir un calendrier de ce projet qui était annoncé pour fin mars ? Les 3 mois de retard actuels risquent-ils se transformer en 6 mois ou plus ?

Réponse de la Ministre DE BUE:
L’organisation du système d’homologation des véhicules en Belgique diffère de celui des Pays-Bas et de l’Allemagne. Dans ces pays, ce sont des structures privées qui ont à la fois le rôle de service technique ou de laboratoire et le rôle de délivrance des homologations. En Belgique, les rôles sont bien séparés et l’administration n’effectue pas les inspections sur les véhicules ou les dispositifs techniques, mais ces opérations sont réalisées par des structures privées (services techniques). Les administrations belges délivrent uniquement des homologations et elles ne disposent pas de la capacité pour réaliser les inspections techniques. Une approche semblable à celle des Pays-Bas et de l’Allemagne ne peut donc tout simplement pas être envisagée.

En réunion du 23 mars, un premier examen des exigences réglementaires avait eu lieu avec les acteurs du rétrofit. Il en résultait en effet une crainte des installateurs pour le respect des exigences réglementaires et quant à l’obligation de disposer d’un COP (conformité de production) pour effectuer du rétrofit. À la suite de cette réunion et à la demande des autorités, les installateurs avaient communiqué leur point de vue sur les exigences réglementaires.
En date du 26 avril, le SPF Mobilité et Transports ainsi que les autorités régionales ont examiné les remarques et demandes des installateurs et ont ajusté la liste des exigences réglementaires.
En date du 14 juin, une nouvelle réunion a eu lieu entre les installateurs du rétrofit et les autorités fédérales et régionales. Cette réunion a permis de lever les ambiguïtés qui demeuraient autour du terme « COP », terme parfois utilisé de façon trop générale. Pour effectuer du rétrofit, un COP (conformité de production) n’est pas exigé au transformateur, mais une reconnaissance en tant que constructeur permettrait à l’installateur de diminuer considérablement les frais d’homologation en réalisant une partie des procédures d’homologation lui-même, c’est-à-dire sans devoir demander l’intervention d’un service technique. Toujours lors de cette réunion du 14 juin, la liste des exigences réglementaires a de nouveau été examinée en collaboration avec les acteurs du rétrofit. Cette réunion a permis de répondre aux interrogations du secteur concernant les exigences réglementaires, mais a également permis d’ajuster le niveau de plusieurs exigences.

Cependant, toutes les exigences réglementaires ne peuvent pas systématiquement être abaissées vers un niveau « C » car un minimum de sécurité doit être assuré pour l’utilisateur du véhicule, mais également pour les services de secours en cas d’intervention et pour les autres usagers des espaces publics.
Le projet d’arrêté royal du SPF Mobilité et Transports établit la liste des exigences pour le rétrofit. Les exigences techniques sont partiellement modulables dans le sens où certaines parties ne sont pas applicables pour les véhicules plus anciens ou non concernés. L’honorable membre disposera de la liste complète des normes lors de la publication de l’arrêté royal.
Au niveau du calendrier de rédaction d’un projet d’arrêté wallon, une projection n’a pas encore n’a pas encore été faite. Il est nécessaire de s’assurer que les autres régions marqueront aussi leur accord sur ce projet fédéral avant de réellement commencer la rédaction du texte régional portant sur le contrôle du respect des prescriptions techniques fédérales applicables aux véhicules.
L’homologation sera individuelle, donc par véhicule. Il est à noter que si le rétrofit concerne un véhicule identique à un autre véhicule déjà transformé dans le passé, une partie du dossier de l’homologation initiale pourra être réutilisée et donc permettre de diminuer les coûts de la procédure.